Com as metas de emissões ficando cada vez mais rígidas - e com os elétricos ainda longe de vender o necessário para cumpri-las - os híbridos plug-in passaram a ser tratados por muita gente como uma espécie de “santo graal” para alcançar esse objetivo.
Nos últimos anos, porém, cresceu a desconfiança sobre o quanto essa tecnologia realmente ajuda a cortar dióxido de carbono (CO_2_) na prática. Isso ganhou força depois que um relatório da Comissão Europeia apontou que os híbridos plug-in emitem 350% mais CO2 no “mundo real” do que os números homologados pelo ciclo WLTP. A conclusão também foi ecoada por organizações ambientais, como a Transport & Environment, que chegou a classificar esses modelos como “fraude”.
Consumo real dos híbridos plug-in na Europa (estudo Fraunhofer ISI)
Agora, um novo levantamento do centro alemão Fraunhofer ISI reforça a existência desse descompasso entre consumo oficial e consumo real. O estudo, feito neste ano com base em dados reais de quase um milhão de veículos, concluiu que o consumo médio real de um híbrido plug-in na Europa fica em 5,9 l/100 km - cerca de 300% acima do divulgado, de 1,5 l/100 km.
Por que a diferença é tão grande no uso diário
A principal explicação, segundo os autores, é que a condução em modo elétrico acaba sendo bem menor no uso cotidiano do que se imagina: apenas 27–31% da distância percorrida ocorre em modo elétrico. Isso pode ser parcialmente atribuído à falta de recargas frequentes, mas não responde por tudo.
Os pesquisadores também observaram que, em média, só 40% do trajeto total é feito com a bateria em modo de descarga (charge depleting) - justamente o modo em que se esperaria que o veículo rodasse majoritariamente como elétrico. Ainda assim, o consumo nesse modo chega a 2,8 l/100 km (65 g CO₂/km), bem acima do previsto, porque o motor a combustão entra em ação com frequência mesmo nessa condição.
O que está em causa
Boa parte da diferença entre o consumo homologado e o consumo real passa pelo fator de utilização (Utility Factor), uma das variáveis usadas para calcular as emissões de CO2 dos híbridos plug-in. Na prática, esse fator tenta estimar quanto um híbrido plug-in é utilizado em modo 100% elétrico.
A União Europeia (UE) admitiu que os híbridos plug-in não estavam sendo usados em modo elétrico com a frequência suposta nos testes de homologação, o que ajudou a criar a discrepância gigantesca. Isso levou à adoção da norma Euro 6e-bis em janeiro de 2025 (para novos modelos homologados e janeiro de 2026 para todos os modelos à venda), mudando de forma relevante o cálculo do fator de utilização: a distância do teste de certificação passou de 800 km para 2200 km.
A exigência aumenta ainda mais em 2027, com a norma Euro 6e-bis-FCM, elevando a distância do teste para 4260 km. Mesmo assim, de acordo com o estudo da Fraunhofer ISI, esse avanço ainda não resolve o problema.
A expectativa é que, com as novas regras, os consumos reais sigam ficando em torno de duas vezes os valores homologados. E, mesmo com a regra mais dura prevista para 2027, a diferença ainda deve ficar perto de 40%. Isso é bem acima do que se vê em carros apenas a combustão, onde a discrepância é de 20%. Para atingir um patamar semelhante, o centro afirma que seria necessário ir muito além do que está planejado para 2027.
O que propõe o estudo
Para reduzir a diferença entre consumo oficial e consumo real e colocá-la no mesmo nível dos veículos só a combustão (20%), a Fraunhofer ISI indica que a distância do teste precisaria passar de 5000 km e, idealmente, ficar próxima de 7200 km.
Segundo o instituto, outras ações - como exibir na tela do carro a porcentagem de condução elétrica ou, como algumas entidades defendem, obrigar o carregamento a cada 500 km - quase não mudam as contas. Para o centro de pesquisa, são medidas mais simbólicas do que efetivas diante de um problema que exige uma resposta regulatória estrutural.
A recomendação principal dos pesquisadores é direta: a regulamentação deve ser atualizada continuamente com base em dados reais, aproveitando as informações de consumo que os próprios veículos já são obrigados a registrar. Só assim, dizem, dá para assegurar que um híbrido plug-in contribua de fato para reduzir emissões - e não apenas para cumprir metas no papel.
“Os ajustes à regulamentação relativos ao fator de utilização, atualmente previstos por lei, devem ser implementados, pois reduzem significativamente a diferença entre o consumo de combustível e as emissões de CO₂ nominal e real”
Estudo da Fraunhofer ISI
A Fraunhofer ISI também estimou o efeito de suspender esses ajustes - algo defendido por partes da indústria: seriam 23 e 25 milhões de toneladas adicionais de CO₂ acumulado até 2045.
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