Primeira volta na Lotus Evija em Hethel

Parece um baita passeio…

Pode apostar. Pista de testes de Hethel, a primeira pessoa no planeta a sentir a Evija pelo volante e metade da fábrica encostada no muro do pit lane a observar… incluindo o novo chefe, Matt Windle. É uma honra, mas também um peso enorme - ainda mais quando os números brutos da Evija ficam martelando na cabeça.

Quando estiver finalizada, as 130 unidades vão custar £2,4m cada… e, em troca, você leva quatro motores, tração nas quatro rodas, 1.972 cv (bhp), 0–100 km/h (0–62 mph) em bem menos de três segundos, 0–200 km/h (0–124 mph) em seis segundos e, talvez o mais espantoso, a passagem de 200 km/h (124 mph) para 300 km/h (186 mph) em metade do tempo que um Bugatti Chiron. Para o treino de hoje, no entanto, só temos acesso a 1.600 cv (bhp), 1.695 Nm (1.250 lb ft) de binário e uma velocidade máxima limitada a 225 km/h (140 mph). Dá para viver com isso.

Então não é o carro definitivo?

Nem de perto… pelo menos no visual. Por dentro, é uma selva de metal e fios à mostra; por fora, os painéis estão surrados e cobertos por uma decoração em estilo Tron desenhada pelo próprio Top Gear (uma ideia ligada à capa que brilha no escuro da edição mais recente dos Electric Awards da revista). E esta é uma mula passiva: sem aerodinâmica ativa, sem controlo de tração, sem ESC, sem vectorização de binário, ABS básico - mas ainda assim com 80 por cento do desempenho total libertado. O que ajuda a explicar um “momento” específico.

Explique, por favor…

Começou com um chiado, aquele som inconfundível dos pneus traseiros a patinar; evoluiu para um ângulo que não combinava nem um pouco com a reta onde eu deveria estar a arrancar; e quase terminou numa bola de fogo. Só que, de algum jeito, eu reagi: o carro voltou a alinhar, eu saí do modo câmara lenta e, de repente, estava a apontar para o lado certo.

Olhando agora, fazer uma arrancada parada numa pista molhada, em Trofeo R, talvez não tenha sido a ideia mais inteligente. Mas esse é o truque da Lotus Evija: o desempenho, tão absurdo quanto parece, é tão acessível e tão fácil de explorar que você acaba relaxando demais. Pelo menos essa é a minha desculpa - e vou continuar com ela.

Hethel e o primeiro contato com a Lotus Evija

E quando não está a ter experiências quase fatais, como é guiá-la?

A primeira impressão vem do centro de gravidade baixíssimo - oficialmente mais baixo do que o de uma Evora. Só que, ao contrário de um chassi “skate” com massa espalhada para os quatro cantos, a Evija dá a sensação de querer girar, de mudar de direção num estalar de dedos - benefício direto de concentrar esse peso todo no centro do carro.

“Comparamos com alguém numa cadeira de escritório. Se a pessoa abre braços e pernas e você tenta girá-la, dá um trabalhão”, explica Gavin Kershaw, o homem encarregado de fazer todo Lotus guiar como um Lotus. “Se ela se encolhe em forma de bola, você consegue jogá-la de um lado para o outro.”

Em vez da bateria plana tipo skateboard comum na maioria dos elétricos de massa - ou mesmo do pacote em formato de T do Rimac C_Two e do Pininfarina Battista -, aqui todas as células ficam atrás de você, empilhadas numa espécie de pirâmide. “Queríamos a sensação de cockpit avançado de um carro do Grupo C”, diz Kershaw. “Além disso, você não conseguiria sentar tão baixo, e o teto teria de ser 200 mm mais alto.”

Qual é o tamanho da bateria?

A equipa fechou em um conjunto de 718 kg e 69 kWh - menos do que um VW ID.3 de longo alcance, bem abaixo do pacote de 120 kWh do Rimac e muito, muito longe da placa de 200 kWh que Elon quer enfiar no Tesla Roadster.

É o equilíbrio entre ser o carro mais leve do segmento (1.680 kg na especificação mais leve, mais ou menos o mesmo de um 911 Turbo novo), oferecer uma autonomia WLTP utilizável de 346 km (215 miles) e garantir que dá para cravar tempos de volta decentes. Kershaw calcula algo como 15 voltas - ou 48 km (30 miles) - a fundo, antes de ser hora de carregar.

“Não se esqueça de que este é um carro que faz 0–300 km/h (0–186 mph) em menos de nove segundos e acelera a mais de 1G durante todo esse período; você precisaria ser piloto de F1 para aguentar mais tempo de pista do que isso”, ele destaca.

Se a Lotus conseguir fazer este projeto dar certo, o futuro do supercarro fica praticamente garantido

Bateria, recarga e gestão térmica

Parado, ele também é rápido - no carregamento: “Conseguimos carregar até 500 kW, embora isso ainda não esteja amplamente disponível”, diz Louis Kerr, engenheiro-chefe da plataforma Evija. “A 350 kW fazemos facilmente; isso leva cerca de 12 min. Com 500 kW, faremos em menos de nove minutos, para uma carga completa.”

O arrefecimento também foi pensado sem dó: “Temos muitos radiadores; no uso de rua, o carro fica até ‘sobre-arrefecido’, para que você possa forçar na pista e não tenha qualquer perda de potência.”

Tá, tá - mas ela realmente parece… um Lotus?

Eu, sinceramente, não achava que isso fosse possível. Mas está lá - desde a primeira curva, o ADN. Aqui dentro tudo é cru, sem acabamento nenhum, e isso até ajuda a focar no que interessa.

A direção é excelente: leve e rápida em torno do centro, e depois ganha peso conforme o ângulo do volante e a velocidade. Os travões - carbono-cerâmica topo de linha da Brembo, “cozidos” à perfeição por nada menos que nove meses - também entregam: muita sensibilidade, fácil de modular e mordida suficiente para apagar os números ridículos que você acumula sem esforço.

Nos modos menos agressivos (serão cinco, num comando tipo manettino no volante - Range, City, Tour, Sport e Track), a maior parte da desaceleração virá da regeneração, que se mistura ao atrito quando necessário. Já na pista, você vai comandar mesmo é pastilha no disco.

Mas o que choca é a forma como isso se mexe. Existe muito menos inércia do que eu imaginava; não parece um trambolho, é leve, brincalhão e tem aquele soco instantâneo de aceleração que um motor aspirado só conseguiria sonhar.

Eu preciso lembrar o tempo todo que isto ainda está longe do produto final, porque o equilíbrio dinâmico já está muito bem resolvido. Há um pouco de rolagem de carroceria - bem-vinda - e um balanço de chassi que dá gosto, como se estivesse a trabalhar os quatro pneus de maneira uniforme.

E é divertido simplesmente conduzir e administrar a massa, ir sentindo o traçado. Está a anos-luz do “aponta-e-dispara” que eu presumia que seria. E ainda faltam ESC, um controlo de tração esperto com um modo de derrapagem “heroico”, vectorização de binário nas quatro rodas… e mais 400 cv (400 cv!) para chegar.

Por ora, a divisão de binário está travada em 25 na dianteira e 75 na traseira - o que explica a vontade de sobresterço se você encosta no acelerador um fio cedo demais na saída das curvas -, mas, no geral, ela agarra e dispara, apesar dos pneus dianteiros relativamente modestos, com 265 de largura.

Certo… e a sensação de arrancar com ela?

Pise tudo, parado, no seco (sem precisar de software mirabolante: é só afundar o acelerador; até um idiota consegue) e não é tanto a pancada inicial que surpreende - Tesla e Taycan já nos condicionaram a isso. O que desconcerta é como, sem trocas de marcha, ela simplesmente continua a empurrar: uma parede de força que não termina.

Na verdade, a coisa cresce: quanto mais rápido você vai, mais forte parece acelerar, entregando a porrada completa do conjunto à medida que os pneus conseguem suportar - até você estar de olhos arregalados para um número enorme no painel, tentando entender como foi parar ali.

E tudo acontece com uma facilidade absurda. Mesmo um câmbio de dupla embreagem exige alguma gestão - saber quando trocar, em que rotação o motor perde fôlego. Aqui, é um kart de dois pedais… só que com um foguete enfiado atrás.

E o som? Um uivo agudo que aumenta de forma exponencial - combina com a experiência, para ser justo - e que deve ficar mais contido quando colocarem material de isolamento acústico, empurrarem algo sintético pelos altifalantes e instalarem, de fato, um interior.

Como a Evija encaixa no plano da Lotus

E onde a Evija entra no plano-mestre da Lotus?

Isto não é apenas um carro “vitrine” para a Lotus; é um porta-bandeira para os elétricos realmente rápidos como um todo. Se a Lotus conseguir fazer este projeto pegar, o futuro do supercarro fica praticamente garantido.

Também é a melhor forma de iniciar a próxima fase do renascimento da Lotus sob o guarda-chuva da Geely - e os planos do novo chefe, Matt Windle, são agressivos: o novo esportivo com motor a combustão, a Emira inspirada na Evija, será revelado em julho.

Construída numa unidade de produção novinha em folha (foram investidos £100m no complexo de Hethel apenas nos últimos 18 meses), Windle quer levar a produção dos atuais 1.500 carros por ano para 5.000 - com capacidade para mais, caso a procura exista.

Depois da Emira - que deve ficar por aí “até ao fim dos anos Vinte”, segundo Windle - a Lotus vai tornar-se uma marca exclusivamente elétrica. O trabalho já começou numa plataforma de esportivo elétrico leve, numa parceria com a Alpine, e um SUV elétrico produzido na China aguarda nos bastidores.

Ou seja: a Evija não é um exercício isolado para provar competência técnica. Ela funciona como placa de sinalização para todo o futuro da empresa.

Fotografia: Mark Riccioni

TopGear.com Electric Awards patrocinado por Hankook