BMW M5 CS: tudo passa a fazer sentido

M5 CS? Isso não soa como uma contradição?

Uma versão “leve” de um carro pesado? À medida que entramos na era eléctrica, aposto que vamos ver muito mais desse tipo de ideia. Ainda assim, a proposta do M5 CS não me caiu bem de início. Eu não conseguia entender o propósito - ou, mais exactamente, qual era a meta da BMW com ele. Até eu o conduzir.

E aí tudo ficou claro?

Ficou, sim. Mas antes de chegar nisso, vale recuar um pouco para enquadrar o carro. Isto não é uma edição limitada. A BMW pretende produzir tudo o que conseguir vender daquele que ela própria chama de “o carro mais potente da história da BMW M”. E, para ser sincero, eu não ficaria surpreendido se hoje este fosse o único M5 a sair da linha. A própria BMW já admitiu que, depois que o Competition chegou (e recebeu facelift no ano passado), ninguém mais comprava o M5 “normal”, que era £10,000 mais barato. Faz sentido pensar que, quando o CS entra em cena, é ele que toda a gente vai querer.

A diferença é que, desta vez, o salto de preço é… grande.

Preço e posicionamento do BMW M5 CS

Quanto custa?

£140,780. São mais de £38,000 acima do M5 Competition, e ele passa a ser o M mais caro à venda no momento (tomando o lugar do M8 Competition Convertible de £133,450). Na prática, quase todos vão sair financiados, e aí a diferença vira algumas centenas por mês - o que assusta bem menos quando se pensa assim.

Pelo mesmo dinheiro de um Porsche Taycan Turbo S Cross Turismo, você recebe 10bhp a mais e 70kg a menos. O primeiro dado não impressiona tanto, porque o aumento parece vir apenas de software: são 626bhp, e o torque não sobe nada em relação aos 553lb ft de base - ele só se mantém por mais tempo (de 1,800-5,950rpm). Mas aposto que não é só isso. Na sensação, é absurdamente rápido. A marca diz que corta 0.3sec em relação aos 3.3sec do 0-62mph do M5 “normal” - e esse era um carro que nós cronometrámos a 60mph em 2.99sec. A velocidade máxima é 189mph. A resposta de meio de faixa e a forma como entrega torque fazem um RS6 parecer sem vida.

Então a redução de peso explica a aceleração melhor?

Talvez. Mas não dá para esquecer que continua a ser um carro de 1,825kg… embora, a esta altura, isso nem pareça tão pesado assim, não é? Ainda mais num sedã grande de quatro portas, com tracção integral e um V8 4.4 biturbo. Ele é apenas 100kg mais pesado do que o novo BMW M3 - um carro com dois cilindros a menos e sem semi-eixos dianteiros - e já já vamos tocar nesse ponto. Aliás, agora.

Redução de peso e interior: bancos, comandos e detalhes

Na caça aos quilos, o M5 CS adopta algumas soluções do novo M3, e a principal são os discutíveis bancos dianteiros. Eles são brilhantemente confortáveis e dão apoio de verdade - talvez alguns dos melhores assentos instalados em qualquer carro hoje. Desde que você não use a técnica de travar com o pé esquerdo. Se usar, a sua perna esquerda precisa contornar o… pódio de carbono que fica entre as coxas.

Esses bancos devem economizar uns 12kg ou mais e, por serem mais estreitos (além de “transparentes”), trazem um bônus para quem vai atrás: mais espaço para as pernas e uma sensação de cabine mais arejada. Eu já tive um M5 e uma das minhas queixas era como os bancos da frente eram grandes e dominantes, deixando a parte traseira com ar apertado e escuro.

Mas não é por isso que as crianças vão gostar de ir atrás, certo?

Não. O desenho dos bancos dianteiros foi replicado, então há também um par de conchas de verdade lá atrás. O último carro que também pensou em passageiros do banco traseiro desse jeito foi o Ford Mach-E 1400. Tem um terceiro filho? Paciência.

O CS pega mais alguma coisa do M3?

Sim: as borboletas de carbono, o novo painel totalmente digital (irritante) e os botões do console central. Antes, eles controlavam ajustes dinâmicos; agora, não mais. Hoje você tem de apertar um deles para entrar nos menus e só então mexer nessas configurações. Claro, os botões M1 e M2 existem como atalhos. Já os botões do console passaram a servir mais para alterar a apresentação do painel. Quer o modo Esportivo: conta-giros central, indicação grande de marcha e velocidade.

Há mais uma chatice na frente. A BMW fechou o porta-objetos central. Aquilo era um espaço útil e, até onde eu sei, espaço não pesa quase nada. O que tinha massa ali eram as dobradiças. Mesmo assim, ele foi eliminado para economizar 100 gramas - enquanto ainda temos logótipos M iluminados nos bancos.

A maior parte do emagrecimento vem da adopção de travões carbono-cerâmicos - queda de 23kg. Soma-se a isso um capô de carbono redesenhado, e é razoável assumir que as novas rodas forjadas e os pneus Pirelli P Zero Corsa de série (largura 275 na frente e apenas 10mm a mais atrás) também reduzam massa. A BMW garante ainda que removeu materiais de isolamento acústico, mas não dá para perceber. Continua a ser um carro realmente silencioso e confortável para viajar. E eficiente, também: num trajecto de 200 milhas (cerca de 322 km), ele passou de 28mpg, apesar da homologação WLTP falar em 25mpg (e 257g/km). Aí está o “efeito leveza” a funcionar.

Suspensão e dinâmica: o que muda na condução

A suspensão ficou mais dura?

Ela é específica do CS (apesar de manter duplo triângulo na frente e multibraço atrás), a altura foi reduzida em 7mm e os amortecedores vêm do M8 Gran Coupe. Só que a mudança mais importante não é dureza - é controlo. Tudo bem, em baixa velocidade nota-se que ficou mais firme, com uma sensação mais “presente” na cidade. Mas os movimentos são tão pequenos e tão bem executados que você acaba a admirar o rodar em vez de se incomodar com pancadas. Os passageiros podem discordar.

Em auto-estrada, ele engole quilómetros com enorme facilidade. O motor não fica mais barulhento ou mais agressivo aqui do que em qualquer outro M5, e a redução de movimentos de carroceria sem perder conforto em velocidade é deliciosa.

Só que é quando você começa a subir os modos que este carro realmente impressiona. No M5 padrão - e também no Competition - a suspensão acabava por começar a “boiar” em ondulações, o controlo ficava mais vago e a confiança diminuía. Aqui, isso desaparece. A BMW recalibrou as molas auxiliares dos apoios e refinou o controlo dos amortecedores, e o resultado é impecável. O grande ganho é a precisão. O CS parece menor e mais fácil de colocar na estrada; ele obedece sem folgas, mas sem punição real. Direcção e travões também ganham foco, e a velocidade que ele mantém em curvas com tamanha naturalidade é, sinceramente, chocante.

Ainda existe modo de derrapagem, não existe?

Existe, sim - embora você nunca o use na rua, porque ainda exige desligar todas as redes de segurança. O modo divertido é o 4WD Esportivo, que manda mais força para o eixo traseiro e deixa as saídas de curva mais neutras. E o mais impressionante é como é fácil conduzir este carro rápido, com prazer. Você não precisa “segurar” o motor o tempo todo; basta surfar o torque de acesso instantâneo perto de 4,000rpm e ele sai das curvas a berrar.

Quando você usa tudo o que ele tem, o ritmo é de supercarro. E o chassi sabe como aplicar isso. Neste ponto, ele é especial de verdade. Em dinâmica, ele invade o território de carros como Jaguar Project 8 e Alfa Romeo Giulia GTAm, mas de um jeito mais discreto e mais utilizável.

No geral, é macio, indulgente e envolvente. Ao mesmo tempo, é ágil, vivo e exacto. É claramente o melhor M5 desta geração - como deveria ser. Só que há um detalhe curioso: as mudanças feitas são profundas - mais precisão, sensação de carro menor, tudo isso. E, como consequência, ele passa a comportar-se bastante como um M3…

Comparação inevitável: M5 CS vs. M3

Tudo bem, ele é (um pouco) mais rápido e tem tracção integral, mas a exactidão, a tracção fenomenal e a confiança que transmite ficam surpreendentemente próximas. Você começa a pensar que o M3 pode entregar aquilo de que você precisa por pouco mais da metade do preço. E, a partir deste verão, ele também vai poder ser comprado com tracção integral.

Mas com um M3 você não consegue as peças em Goldbronze…

Não, a menos que pague para repintar. E mesmo assim você não leva as faixas de LED amarelas em estilo francês nos faróis (e só quando os faróis estão acesos - para rodagem diurna, a legislação exige que brilhem em branco).

Este provavelmente é o canto do cisne do M5 da geração F90, o que torna muito provável que seja também o último M5 sem sistema híbrido. A BMW a sair de cena com estrondo. Item de coleccionador? Não de imediato. A história mostra que os preços do M5 costumam cair bastante antes de voltarem a subir. Mas um dia vamos olhar para trás e lembrar o M5 CS como talvez o super sedã mais completo e mais bem resolvido de todos.

Nota: 9/10

Especificações: 4395cc twin-turbo V8, 626bhp @ 6000rpm, 553lb ft @ 1800-5950rpm, 0-62mph in 3.0secs, 0-124mph in 10.3secs, 189mph, 25.0mpg, 257g/km, 1825kg