Ford Mustang Shelby GT500: avaliação completa

Ele parece zangado - o que é isso?

Este é o Ford Mustang Shelby GT500. Um carro que nós já avaliámos nos EUA, mas nunca em solo do Reino Unido. E olha: nós já gostamos muito até do Ford Mustang “normal”, justamente por juntar um temperamento dócil (quando quer) com uma dose real de competência dinâmica. Só que o que está aqui é um Mustang bem mais… decidido.

Estamos a falar de um Mustang com tração traseira, câmbio DSG de sete marchas, suspensão ativa MagneRide e um pacote de engenharia bem caprichado. O coração é o V8 “Predator” de 5,2 litros, coroado por um supercompressor do tipo Roots de 2,65 litros. Um compressor que, em carga máxima, consome 90bhp só para girar. Somando tudo, o conjunto entrega 750bhp e 625lb ft (mais ou menos), esticando até 7.500rpm.

Na prática, ele faz 0–100 km/h em três segundos e meio (o texto original fala em 62mph) e atinge 180mph de velocidade máxima, mesmo carregando quase 1.900kg - e há momentos em que ele parece ainda mais pesado do que isso. Ainda assim: que máquina.

Cor, som e modos: o Mustang Shelby GT500 sem filtro

O tom desta unidade chama-se “Grabber Green”, e agride a retina na mesma intensidade com que o resto do carro ataca os outros sentidos. Até porque este é um dos carros de produção legalizados para a rua mais barulhentos que já testámos. O escape com válvula tem um modo “silencioso” que, honestamente, não é. E a piada de existir um “modo pista” que é inadequado (isto é, barulhento demais) para pistas de verdade não passa despercebida.

O câmbio é de sete marchas com borboletas - não existe opção manual - e há vários modos de condução. Dá para dizer, sem grande injustiça, que este não é exatamente o “carro do entusiasta” no sentido clássico; esse papel ficaria mais com o GT350 manual, de virabrequim plano e giro até 8.500rpm (o GT500 usa virabrequim cruzado). Mas, se a métrica for espetáculo absoluto, o GT500 manda.

Preço e o “ciúme nacional” do Reino Unido

É aqui que a conversa fica desconfortável. O GT500 é praticamente o ciúme nacional em forma de carro. O motivo é simples: nos EUA, um GT500 “de série” sai por apenas $72,900 (ou pouco mais de cinquenta e duas mil libras ao câmbio atual). Pelo que ele faz - e pelo nível de drama/diversão - isso é um absurdo de bom.

Existe ainda o opcional “Pacote de Carbono” por $18,500, que torna o carro mais específico: elimina o banco traseiro, coloca um aerofólio traseiro maior e adiciona rodas de carbono para reduzir peso, além de trocar os Michelin Pilot Sport 4S originais por pneus Cup2 muito mais aderentes. Mesmo assim, o custo-benefício continua impressionante.

Só que importar um para o Reino Unido nunca será “o preço americano mais a passagem aérea”. Entra uma porção extra de IVA e impostos de importação, e a conta cresce bastante. Some a isso o facto de a gasolina nos EUA ainda ser relativamente barata - e um supercompressor deste tamanho passa longe de ser económico. Com muito cuidado em estrada, dá para ver 18mpg; em pista, a média foi 3.6.

E há mais: ele não será produzido para mercados com volante à direita. Isso pesa na decisão porque, por mais confortável que você esteja com LHD (volante à esquerda), na prática pode irritar um bocado.

Na estrada: músculo americano “grande” demais para o Reino Unido?

Sim… e não. Não há dúvida de que o GT500 tem um jeito muito americano - mas isso não é, por si só, um problema. Ele também parece grande (e com volante à esquerda), e “espesso”. Tudo tem massa: direção, travões, e até aquela bolha enorme no capô, que além de icónica reforça a sensação de volume.

A surpresa é que ele consegue ser bem confortável. Ao recuar tudo para os acertos de conforto, vira uma espécie de “navio de guerra” rodoviário, capaz de devorar distâncias enormes sem se tornar irritante. Sim, o escape absurdamente alto pode virar um zumbido constante em velocidades de autoestrada, e o carro é assumidamente ineficiente. Mas, sinceramente, ninguém compra um GT500 esperando silêncio e parcimónia. Para isso, a resposta é um hatch europeu.

Em estradas secundárias estreitas (as famosas B-roads britânicas), você não esquece a largura. Mesmo assim, ele lida com irregularidades e se assenta com uma competência inesperada. Não é só “um motor com um Mustang pendurado”, porque, se o V8 faz perguntas agressivas, o chassi costuma ter respostas. Ele nunca vai ser tão alegre quanto poderia num trecho realmente apertado, e o acerto de suspensão no modo mais extremo chega a fazê-lo quicar. Mas existe um ponto ideal - em vias maiores e em certas combinações de modo - em que este importado fica, francamente, incrível. Ele é diferente das opções europeias, mas diferente não significa pior.

No autódromo: quando você finalmente deixa o Ford Mustang Shelby GT500 soltar a coleira

Para ser justo, o desempenho do GT500 é algo que faz mais sentido numa pista. Então foi para lá que o levámos, depois de algumas centenas de milhas de uso em estrada. E é aí que acontece a transformação: os últimos 3/10 do acelerador do GT500 precisam de espaço. E provavelmente de bancos fáceis de limpar.

O pedal do acelerador tem um curso longo, mas quando você crava até o fundo o carro solta um assobio do compressor - logo engolido pela ópera crua e tensa do escape - e dispara com agressividade. Aquele “autocarro” barulhento porém confortável, de repente, levanta um pouco a frente e começa a puxar o horizonte para trás, atravessando os seus olhos, a 7.500rpm. Se você for nem que seja um pouquinho hedonista de gasolina, vai rir. E talvez, logo depois, ficar bem quieto para se concentrar.

Se desligar o controlo de tração e agir como um idiota, sim: você só vai torrar os pneus traseiros e mal sair do lugar. Mas com um pouco mais de juízo, este carro acelera como um supercarro. Não é o ápice da precisão, porém há gente muito competente por trás do acerto de chassi - e dá para notar.

Ainda existe mergulho, rolagem e guinada, mas tudo isso fica bem controlado. Onde o câmbio parecia preguiçoso em estrada, na pista ele acorda: fica atento e rápido. E há uma aderência realmente notável dos dois eixos. Para referência, este carro usa pneus dianteiros 305 e traseiros 315 - e eles trabalham muito. E não custam barato.

Quando aparece uma reta longa o suficiente, o V8 puxa o carro pela velocidade e pelo conta-giros como um comboio a vapor alimentado a óxido nitroso. Mesmo sem o Pacote de Carbono, em qualquer pista com duas retas decentes os tempos de volta ficam no patamar de um supercarro “moderadamente rápido”.

Parece espetacular - então o que há de errado?

O problema é que o GT500 quase nunca sabe ser discreto. Ele está sempre “ligado”, e isso pode cansar um pouco. Do som à pintura, você não passa despercebido em lugar nenhum. Claro, você provavelmente já sabia disso ao comprar. Mesmo assim, pesa.

Por dentro, também há um certo ar de economia: alguns botões e comandos funcionam bem, mas passam uma sensação ligeiramente barata. Os bancos são grandes poltronas macias - confortáveis, porém com acolchoamento a mais (algo que o Pacote de Carbono resolve). E o facto de ser volante à esquerda não dá para ignorar.

Você tem potência e estabilidade de sobra para ultrapassagens seguras e precisas, mas precisa colocar uma parte considerável do carro na outra faixa para garantir visibilidade. O que, obviamente, não é culpa do carro - é o contexto.

Ainda assim, a ideia que volta o tempo todo é o quão bom é o valor deste pacote no mercado americano. E também o facto de ele não ser apenas um “canhão sem mira”. Dá para descartá-lo como anacrónico, mas existe talento real aqui dentro - e é o tipo de carro que fazia a gente gostar de carros quando era criança. Bobo, barulhento, divertido.

Para manter um no Reino Unido você teria de ser muito rico, mas supercarros raramente são económicos e há muitos por aí. E ele também compartilha outra característica de supercarro: para extrair o que ele tem, você precisa levá-lo para a pista - e aí a conversa complica.

Um carro dedicado a trackday, leve, vai cortá-lo nas curvas, por melhor que ele seja, e ele vai exigir bastante de travões e pneus. Um supercarro mais escorregadio também provavelmente vai superá-lo acima de 140mph. Mas tudo depende do que você quer de um dia de pista. Tempos de volta máximos? Talvez não. Coração grande e diversão em ultra-alta definição? Aí está resolvido.

No fim, o único defeito realmente incontornável, em termos absolutos, é que não dá para comprar um destes por aqui pelo preço que pagam nos Estados Unidos. Os entusiastas de lá vivem a pedir o Toyota GR Yaris, então sugerimos algum tipo de programa de intercâmbio.

Nota: 8/10

Especificações: Ford Mustang Shelby GT500

$72,900 (£52,526) ($91,400 com Pacote de Carbono)
V8 Supercharged 5.2 litros
750bhp, 625lb ft
3.5 secs a 62mph, 180mph de final
16.9mpg, 393g/km Co2
Automático 7 marchas, tração traseira
Peso: 1,897kg

Imagens: Jonny Fleetwood & Rowan Horncastle