Motor elétrico da Horse (Renault e Geely) promete 98,2% de eficiência

Uma joint venture dos dois grupos desenvolveu um motor elétrico que, segundo a empresa, pode alcançar um rendimento total de 98,2%. A solução mira principalmente veículos híbridos e projetos de range extender e tende a abrir uma nova fase na disputa por eficiência dentro da indústria automotiva.

Por que Renault e Geely estão acelerando no desenvolvimento de propulsão

Por muito tempo, fabricantes japoneses e europeus ditaram o ritmo quando o assunto era trem de força econômico. Nos últimos meses, porém, conglomerados chineses passaram a avançar com força: a Dongfeng anunciou um motor a combustão com quase 50% de rendimento, a Changan veio na sequência, e a BYD mostrou motores elétricos próprios com alta eficiência. É nesse cenário que a empresa de propulsão Horse, criada em conjunto por Renault e Geely, busca se posicionar.

Foi dentro da Horse que nasceu o novo motor elétrico, chamado internamente de “Amorfo”. A principal sacada não está em uma carroceria chamativa, e sim onde quase ninguém vê: no estator - a parte fixa do motor elétrico, responsável por formar o campo magnético.

"O motor aposta em um aço amorfo inédito no estator e, com isso, deve reduzir pela metade as perdas internas - com rendimento total declarado de 98,2%."

Com essa abordagem, a Horse mira exatamente um ponto em que ainda existem ganhos mensuráveis em motores elétricos: perdas mínimas, porém permanentes, que acontecem dentro do próprio material.

Aço mais fino que um fio de cabelo: o que está por trás do truque de material

Em geral, estatores são feitos com lâminas finas de aço elétrico com estrutura cristalina. Essas lâminas servem para limitar correntes parasitas (correntes de Foucault) que surgem no metal quando o campo magnético varia e acabam se transformando em calor. No motor novo, a Horse avança além do padrão - em dois pontos ao mesmo tempo:

• O estator usa um aço amorfo, com estrutura atômica desorganizada.
• As lâminas do estator têm apenas 0,025 milímetro de espessura - cerca de dez vezes mais finas do que o usual.

Essa espessura extrema reduz as correntes parasitas no metal, enquanto a estrutura amorfa diminui ainda mais as perdas magnéticas. A meta é clara: menos calor desperdiçado e mais potência útil com a mesma energia fornecida.

A Horse fala em 50% menos perdas internas no motor. Do ponto de vista da engenharia elétrica, faz sentido: quanto mais fino e mais “desmagnetizável” é o pacote de chapas, menores tendem a ser as chamadas perdas no ferro. Para motoristas, isso não aparece como pico extra de potência, e sim como um pouco mais de autonomia e menor consumo de energia.

Potência e torque: pronto para híbridos atuais

A proposta não é atender superesportivos, e sim veículos do dia a dia com apoio elétrico. Os números principais são:

Parâmetro	Valor
Potência máxima	190 cv
Torque máximo	360 Nm
Rendimento total declarado	98,2 %

Com esses valores, o conjunto se encaixa em híbridos plug-in de compactos e médios, além de veículos com range extender, em que um pequeno motor a combustão atua apenas como gerador de energia. Os 190 cv e 360 Nm estão alinhados ao que se vê em propulsores elétricos atuais; a evolução, aqui, está claramente na eficiência, não na força bruta.

O que 98,2% de rendimento significa na prática?

Motores elétricos já são conhecidos por serem muito eficientes. Em cenários realistas de uso, muitos conjuntos ficam na faixa de 93% a 97%. Ir até 98,2% pode soar como uma diferença pequena. Para engenheiros, porém, esses últimos pontos percentuais costumam ser os mais difíceis, porque as perdas restantes só diminuem em passos cada vez menores.

"A Horse estima que, com o novo motor, seja possível economizar cerca de 1% de energia no sistema híbrido completo - considerando o consumo real."

À primeira vista, 1% parece quase irrelevante. Mas, quando se multiplica isso por milhões de carros e por vários anos de uso, o resultado vira uma quantidade enorme de energia que deixa de vir da rede ou do tanque. Operadores de frota, quem faz deslocamentos diários e montadoras pressionadas por metas de CO₂ tendem a dar cada vez mais peso a esse tipo de ganho incremental.

Valores de laboratório versus realidade do dia a dia

Apesar dos números chamarem atenção, existe um ponto de incerteza: por enquanto, todos os dados são da própria Horse e vêm de medições em bancada. Na rua, entram em cena variações de temperatura, operação em carga parcial, ciclos frequentes de aceleração e frenagem e o envelhecimento do material. Na prática, é comum que o rendimento real no veículo fique um pouco abaixo do indicado em laboratório.

A Horse também ainda não informou em qual modelo de produção o motor vai estrear, nem em que data. O que já está claro é que o motor consta no catálogo da joint venture e pode ser encomendado por marcas do universo Renault e Geely - incluindo, por exemplo, a própria Renault, a Dacia, além de Volvo e outras marcas do grupo chinês.

Por que 1% a menos de consumo ainda faz diferença

No nível do sistema - isto é, somando eletrônica de potência, bateria e motor a combustão (no caso de híbridos) - a Horse menciona cerca de 1% de vantagem em consumo. Parece pouco, mas é relevante por vários motivos:

• Montadoras disputam cada grama de CO₂ nos resultados médios de frota.
• Híbridos costumam rodar por muitos anos e acumular alta quilometragem.
• Ganhos de eficiência em milhões de veículos viram economias perceptíveis na demanda total de energia.
• Mais eficiência reduz a necessidade de arrefecimento e pode permitir componentes menores.

Em muitos mercados, limites rígidos de consumo e emissões podem definir multas de bilhões. Até avanços modestos no trem de força ajudam a cumprir essas regras ou a criar uma margem de segurança.

Tecnologia em detalhe: aço amorfo no automóvel

Metais amorfos não são exatamente novidade na indústria. Eles aparecem em transformadores de rede elétrica e em componentes eletrônicos de alta precisão. Já no setor automotivo, ainda são raros - em geral por custo e por exigirem processos de fabricação mais complexos.

O aço amorfo é obtido quando o metal líquido esfria tão rapidamente que não dá tempo de formar uma estrutura cristalina regular. Os átomos “congelam” em um arranjo desordenado. Isso se traduz em:

• menores perdas magnéticas,
• alta dureza e boa resistência ao desgaste,
• comportamento incomum sob carga e em variações de temperatura.

Para um motor elétrico, o ponto central é o magnético: quanto menos energia fica presa no aço como calor, mais potência chega ao eixo. O desafio está em produzir, em escala industrial, chapas com apenas 0,025 milímetro de espessura - e com custo aceitável.

O que isso pode mudar em futuros elétricos e híbridos

O motor indica para onde a indústria está indo. Depois de anos com foco em química de baterias e fabricação de células, o trem de força volta a ganhar destaque. As marcas tentam extrair alguns pontos percentuais de eficiência em tudo: motor, inversor, transmissão, arrefecimento e controle por software.

Para quem dirige, isso pode significar nos próximos anos:

• autonomia um pouco maior com a mesma capacidade de bateria,
• consumo menor em híbridos plug-in,
• conjuntos de propulsão mais compactos mantendo a mesma potência (ou mais),
• possivelmente menor dependência de materiais magnéticos raros, caso novos projetos reduzam seu uso.

O ponto decisivo será entender até que ponto aços amorfos cabem no orçamento de um fabricante de volume. Se a produção for dominada e fornecedores conseguirem escalar, ideias parecidas podem aparecer não só em modelos topo de linha, mas também no segmento de maior volume.

No que testadores e clientes devem prestar atenção agora

Quando os primeiros carros de produção com esse motor começarem a rodar, medições independentes vão indicar quanto dos 98,2% se confirma no uso real. Laboratórios e publicações especializadas tendem a observar com atenção:

• consumo em trajetos típicos de deslocamento diário e viagens em rodovia,
• rendimento em carga parcial, e não apenas no ponto ideal,
• estabilidade térmica em longos trechos de alta carga,
• ruído e vibrações associados ao novo material,
• efeitos de envelhecimento após alta quilometragem.

Para compradores, vale priorizar dados oficiais de consumo e testes realistas, e não apenas números de laboratório em material promocional. Quem roda muitos quilômetros por ano ou usa com frequência o modo elétrico tende a sentir mais o benefício de cada 1% de ganho de eficiência - mesmo que, na rotina, a mudança pareça discreta.